Page créée le 03/01/2018 ; mise à jour le 19/10/2019.
Construction du châssis
Châssis proprement dit
La notice dit :
Détachez de la plaque le plancher. Pliez à 90° les différents éléments comme indiqué ci-contre, trait de pliage à l’intérieur (traverse d’extrémité, flancs de sous caisse, support de réservoir d’air et de cylindre de frein, pattes de fixation des attelages NEM).
J’ai fait comme indiqué, mais je l’ai regretté, car ces détails deviennent ainsi très exposés : j’ai détérioré par exemple une main d’atteleur. Mais, d’un autre côté, les pliages aident à positionner les longerons. Alors…
Renforcez à la soudure (pattes et bouts notamment).
Ça, je ne l’ai pas fait, craignant de ne plus pouvoir insérer correctement des longerons ou les socles de timons. De plus, je garde au niveau des traverses une souplesse qui me permettrait de corriger un manque de perpendicularité plus visible lorsque les dossiers seront montés.
Détachez ensuite les longerons (rouge), décors de longerons (bleu) et parties inférieures de longerons (orange). Soudez les décors de longeron sur les longerons…
La superposition des pièces « longeron » et « décor de longeron » est facilitée en passant une tige de corde à piano à travers chacun des trous de marchepied. Souder du côté opposé au décor pour ne pas l’abîmer (déjà que les rivets de fixation des plaques de garde sont très peu visibles…)
… puis les longerons sur le plancher et pour terminer le plat inférieur de longeron.
Je pense qu’il vaut mieux monter les « plats inférieurs de longerons » (orange) sur les longerons (bleu et rouge) en premier. En effet, le dépôt de soudure dans l’angle des deux pièces sera facile, alors que, en situation sous le châssis, ça devient quasi impossible. Illustration (arrière-plan : solution de la notice ; devant : la mienne).
À ceci, le créateur du kit a répondu :
Rien de compliqué pour les plats inférieurs de longerons, on fait simplement filer la soudure par les mortaises, ça suffit amplement, si il y en a trop, on remet du flux et on refait filer la soudure par le bas du châssis vers le fer à souder.
J’en prends bonne note pour la prochaine fois.
Attention : il faut corriger la longueur des longerons qui est de 77,2 mm alors que l’espace intérieur entre traverses est de 76,8 mm seulement : il faut donc raccourcir les longerons de 0,4 à 0,5 mm pour que ça rentre. À noter que le montage par « tenons et mortaises » est très facile. Les ajustements sont étonnamment précis. Je n’ai presque jamais eu besoin d’en corriger.
Appareillage de frein
Sous le châssis, soudez les 4 paires de freins, puis les barres de commande (triangles) après avoir vrillé à 90° la partie centrale puis les sabots de freins.
Personnellement, j’ai préféré monter l’ensemble sur gabarit avant de le souder sur le châssis. J’ai choisi de mettre une barre de commande en rond maillechort. Non seulement c’est plus réaliste, mais ça permet de relier plus facilement les sabots de frein (la pièce plate d’origine ne rentre pas dans les petits trous prévus), et de positionner le décor des sabots.
Voici le processus :
Dans une planchette (représentée en bleu) de bois ou, mieux, d’époxy, percer deux trous ⌀ 0,5, prof. 2 distants de 17,6 mm. Préparer une première « paire de freins », agrandir un peu si nécessaire les trous des sabots à l’équarrissoir — ou avec un foret. Préparer deux barres de maillechort ⌀ 0,5 de 22 mm, les planter dans les trous de la planchette. Étamer les pièces. Enfiler sur les barres successivement les sabots de frein (côté demi-gravé en dessous — attention à la position de la gravure représentant l’axe d’articulation des sabots : je me suis planté une fois) puis la « paire de freins ». Plaquer les pièces et les souder. Si une semelle a tourné, il est assez facile de corriger en refaisant fondre la soudure.
Sortir l’ensemble obtenu de la planchette, le retourner, enfiler la deuxième paire de freins puis les sabots (représentés en rouge), toujours face gravée vers le socle. Replanter les barres dans la planchette.
Poser un gabarit de 17,7 mm d’épaisseur (vert). Bien plaquer les pièces dessus et souder les pièces rouges.
Lorsque l’ensemble est terminé, raccourcir les bouts des barres maillechort (pince coupante puis lime) pour obtenir une longueur de 19 mm environ (presque à ras des sabots). Notez qu’avec cette façon de procéder, la soudure se fait toujours sur l’intérieur des sabots et ne risque pas d’empâter la gravure.
La tringlerie de commande d’origine est raccourcie pour ne garder que les triangles.
Une fois les ensembles prêts, leur montage et soudage sous le châssis ne pose aucun problème particulier. Il reste à souder les tringleries sur les nouvelles barres, puis les arceaux de sécurité sur le châssis.
Voici l’aspect des freins un peu plus tard dans le montage, alors que les boîtes d’essieux et les roues ont été montées.
Montage du cylindre et du distributeur de frein
Pour le réservoir et le cylindre, après étamage, le soudage se fait par les ouvertures laissées par le pliage des pattes.
Auparavant, j’ai soudé les leviers de transmission sur le cylindre, en ayant remplacé l’évocation plate de ressort de rappel par un filage de corde de guitare enfilé sur un rond maillechort ⌀ 0,3.
Petit problème : soit la pièce représentant la transmission entre tringle vide/chargé et cylindre est trop longue, soit la distance entre tringle et cylindre est trop courte. Sur la photo ci-dessous, la longueur d’origine de cette pièce est figurée en rouge.
Il s’avère que c’est le cylindre qui est mal placé, comme le montre la photo, mais je n’y peux rien : l’emplacement est imposé par les pattes du châssis (invisibles ici) ; petite erreur de conception, confirmée par le montage des arceaux de sécurité : on voit que les leviers de freinage (traits bleus) ne sont pas centrés sur ces arceaux (traits rouges). Le cylindre devrait être de 0,5 à 1 mm plus à gauche (flèche rouge).
J’ai eu la confirmation sur le forum par Gérard Huet lui-même, qui est à l’origine de ce kit (voir message complet) :
En fait, le bon truc pour que le cylindre de frein soit à la bonne place, c’est de positionner d’abord les biellettes de commande de la triple valve sur la tringle de commande. On place ensuite le cylindre pour que la biellette tombe pile-poil sur le petit bout d’axe dépassant de la triple valve.
Personnellement, je m’en suis sorti en raccourcissant la pièce de transmission, par soudage l’un sur l’autre, en les décalant, des deux exemplaires fournis et en coupant l’excédent.
Pour les tringles de commande de frein, manettes et transmission, le dessin de la notice est peu lisible, surtout avec des pièces très petites imprimées en jaune sur fond blanc. Il peut être pratique de consulter le fichier PDF correspondant.
Montage des « butées » des plaques de garde
Le positionnement de ces butées est délicat ; j’y suis parvenu en les positionnant et en les maintenant avec du ruban adhésif, puis en les soudant avec de l’eau à souder.
Je viens de me rendre compte que le moyeu de la roue est fendu…
Montage des boîtes d’essieu
Après extraction de la grappe de fonderie, il faut bien ébavurer et aplanir les pièces au niveau des supports de ressort (attention : limer avec délicatesse, car le maillechort se tord assez facilement). Ensuite, les étamer, ainsi que les longerons aux emplacements correspondants. Le maintien est fait au doigt (plus c’est rapide, moins ça brûle !). Pour faciliter une éventuelle correction, ne souder qu’un côté ; vérifier la position par rapport à la plaque de garde avant de souder l’autre côté.
Fabrication des marchepieds
La distance intérieure entre supports étant de 10 mm, ils sont positionnés scotchés de part et d’autre d’un morceau de contreplaqué d’épaisseur 10. La marche s’insère au dessus ; son centrage est facilité par les encoches gravées sous la marche.
Timons à élongation
Je n’ai pas l’intention de monter ces timons à élongation, mais je dois quand même signaler qu’il y a ici aussi une petite erreur de conception qui rend le fonctionnement impossible.
Pour corriger, il suffit de retourner le renfort (pièce en vert) haut vers bas. Inconvénient : le crochet aura son ouverture dirigée vers le châssis, rendant l’accrochage du ressort de rappel plus difficile.
Attelages
Pour le montage des attelages à vis, factices bien sûr, j’ai utilisé la même méthode que pour les freins, à savoir de planter les tiges de maillechort, qui serviront d’articulation, dans une planchette, à l’écartement exact des pièces fournies dans le kit. Pour la manille, j’ai préféré utiliser du rond de maillechort de diamètre 0,5, aplati au niveau des articulations.
Sur les huit pièces représentant les manivelles de serrage, qui doivent être soudées deux à deux pour obtenir l’épaisseur voulue, quatre sont inutilisables à cause d’une barre qui les traverse (cercle). Seules les deux du bas sont gravées correctement. Les deux du haut sont utilisables au prix d’un petit ajustement à la lime.
Pour éviter que la soudure coule dans les articulations et les bloque, il est recommandé d’intercaler entre les pièces une feuille de papier à cigarette huilée. Comme il est déjà assez difficile d’enfiler les pièces sur les tiges, je ne l’ai pas fait ; je me suis contenté d’huiler. Seule une articulation sur six a été bloquée. La boule de la manivelle a été figurée par une goutte de soudure.
Notez que les crochets sont munis d’une longue queue percée d’un petit trou : ils sont prévus pour recevoir un ressort de traction maintenu par une goupille passée dans ce trou, comme le montre l’attelage de droite. Ça, ce sera pour la beauté du geste, car je ne prévois pas d’utiliser réellement cet attelage. D’ailleurs, le ressort que j’ai utilisé serait sans doute trop raide pour un fonctionnement correct. Mais l’attelage reste ainsi amovible si l’envie me prend un jour d’installer un boîtier NEM.
Voici une photo d’un attelage réel (sur 150 X) pour se faire une meilleure idée de l’aspect qu’il doit avoir. La manivelle est différente : elle est pliante ici.
J’ai utilisé un tronçon de spirale de transmission
Réf. BB-5213, prix 2017 : 3,50 €
chez micro-modele
étiré pour rendre les spires non jointives.
C’est en réalité plutôt une hélice qu’une spirale…