Page créée le 04/10/2018 ; mise à jour le 13/02/2023.
Marque - Référence
Roco 62144
Type
1 150-X-5 et tender 34-X-5
Masse (loco + tender)
236 g + 215 g
Courant au patinage sous 12 V
0,37 A
Commentaires
La séparation loco-tender est assez facile : il faut débrancher un connecteur à 6 pôles sous le tender, puis exercer une traction : le clip d’attelage cède et l’arbre de transmission sort de son logement.
Le montage des pièces qui constituent le bout du cylindre central et sa contre-tige de piston, est délicat. Je ne sais pas pourquoi Roco n’a pas monté ces pièces d’office, puisqu’elles ne gênent en rien la circulation de la machine. Le marchepied sous porte de boîte à fumée empêche l’introduction directe de ces pièces. Il faut donc séparer le châssis de la chaudière (2 vis) et ôter le marchepied pour enfin procéder au montage. Attention : le bissel et son ressort ont fortement tendance à s’échapper. On notera donc leur position avant démontage.
Les contre-tiges des cylindres latéraux sont aussi à monter, à condition de n’avoir que des rayons de courbure supérieurs à 420 mm, d’après Roco. Je pense que 500 mm sera plus prudent.
Le montage d’un décodeur dans le tender est aussi assez délicat. La figure 6 de la notice n’est absolument pas complète. Elle indique certes qu’il faut d’abord séparer le châssis de la caisse en écartant les côtés de celle-ci, puis déclipser la hotte (cela facilitera le positionnement du décodeur). Ce qu’elle n’indique pas, c’est qu’il faut ensuite déclipser l’étrier de maintien du moteur, puis retirer ce dernier pour enfin accéder à la prise du décodeur qui se trouve au fond du châssis.
Lorsque le décodeur est branché, faire passer les fils vers l’arrière en contournant la vis sans fin. Remonter le moteur (attention aux lames de contact qui doivent venir à l’extérieur des cosses), reclipser l’étrier. Coller le décodeur sur l’étrier.
Remonter la caisse en prenant garde aux points suivants :
- les fils ne doivent pas se coincer entre le moteur et la caisse ;
- l’arbre de transmission doit passer par l’ouverture prévue ;
- les ressorts des portillons ne doivent pas se coincer entre l’intérieur de la caisse et les excroissances du châssis.
Reclipser enfin la hotte.
À l’utilisation, le moteur n’est pas franchement bruyant, mais pas assez discret pour une vapeur. Le bissel a tendance à dérailler : il faudra peut-être raidir son ressort de pression. La prise de courant n’est pas excellente.
Voir :
- Forum Loco-Revue.
- gamos81.altervista.org pour la liste des références des BR44 DB/DR et 150X SNCF sorties en modèle réduit.
Modifications
- Décodeur Lenz Standard+ V2 monté (voir dans les commentaires).
- Pièces de cylindre central montées.
Historique
Construction de 1943 à 1947. Constructeurs : voir citation de la fiche Loco-Revue ci-dessous. Machines à simple expansion, trois cylindres. Effort de traction théorique 335 kN. Vitesse limite 80 km/h. Masses en charge : locomotive 109,8 t ; tender 73,2 t, dont eau 34 t, charbon 10 t.
Affectées au Nord et à l’Est.
Radiation entre 1955 et 1964.
La 150-X-5 a été livrée par Schneider-Le Creusot en 1945 sous le no 150-X-1701. Dépôts successifs : Audun le Roman en mars 1945, Metz Frescaty en janvier 1949, Thionville en mai 1954. Radiée le 26 avril 1957. Sources : dampflokomotivarchiv.de et Bernard Collardey par forum Loco-Revue.
Citation de la fiche Loco-Revue.
En 1926, les chemins de fer allemands firent construire, par Henschel et Schwartzkopff, 10 locomotives lourdes (20 t par essieu), du type Décapod, à simple expansion, 3 cylindres, numérotées 001 à 009, série 44 (unifiées). Ce type de locomotive reçut quelques légères modifications et, eu égard à son excellent rendement, il fut reproduit à quelque 2 000 exemplaires, numérotés 44001 à 442025, de 1926 à 1945, par 18 constructeurs, dont Fives-Lille, Batignolles, S.A.C.M. Graffenstaden, Le Creusot et Cail à Denain, pendant la guerre.
À la libération, la S.N.C.F. récupéra les locomotives en cours de construction dans les usines françaises. 239 machines furent immatriculées 150-X, en conservant les numéros prévus dans la série 44 D.R. (entre 819 et 1995) jusqu’à leur incorporation officielle au parc S.N.C.F. où elles furent renumérotées 150-X-1 à 226 (incorporation partielle). 189 locomotives furent affectées à la région Est (dépôts ex-A.L.) et 50 à la région Nord. Les 13 machines hors inventaire restèrent à l’Est.
En 1955, 48 locomotives furent vendues aux chemins de fer turcs (T.C.C.D.). Les dernières furent réformées en 1964.
Documents
- Fiche Loco-Revue
no 111/112/11973 - 66 b 10 (ancienne série). Aperçu de la fiche.
- Article Wikipédia.
- Galerie photo « vapeur ».
- Photo dans la plaquette GELSA.
- Notice Roco.
Cliché anonyme, collection personnelle.
 |
| Cotes machine | Réelle | 1:87 | Modèle |
|---|---|---|---|
| Longueur H. T. | 13 817 | 158,8 | 159,0 |
| Longueur châssis | 13 167 | 151,3 | 151,6 |
| Largeur aux cylindres | 3 050 | 35,1 | 37,9 |
| Diamètre chaudière | 2 100 | 24,1 | 24,3 |
| Hauteur cheminée | 4 280 | 49,2 | 50,6 |
| Empattement total | 9 650 | 110,9 | 110,5 |
| Entraxe A | 2 850 | 32,8 | 33,0 |
| Entraxe B | 1 700 | 19,5 | 19,4 |
| Diamètre roues bissel | 850 | 9,8 | 9,8 |
| Diamètre roues motrices | 1 400 | 16,1 | 16,1 |
| Cotes tender | Réelle | 1:87 | Modèle |
|---|---|---|---|
| Longueur H. T. | 8 645 | 99,4 | 99,4 |
| Longueur châssis | 7 795 | 91,9 | 92,0 |
| Largeur caisse | 3 050 | 35,1 | 35,1 |
| Hauteur (hotte) | 3 910 | 44,9 | 46,8 |
| Entraxe bogies | 3 800 | 43,7 | 43,9 |
| Empattement bogie | 1 900 | 21,8 | 21,7 |
| Diamètre roues | 1 000 | 11,5 | 11,5 |
Document disponible au format PDF.
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Pour les conditions, voir la page
Fiches documentaires Loco-Revue. .
La construction de cette machine est assez particulière : le tender est moteur, mais la locomotive aussi, via un arbre à cardans. Le tender n’a que deux essieux moteurs, les extrêmes, qui sont bandagés : les deux autres prennent le courant, et sont appuyés sur la voie par un ressort hélicoïdal. L’empattement est rigide, comme sur la 231 E ; les bogies sont faux et ne pivotent pas.
Un timon pour équiper la traverse avant est livré dans le sachet de pièces. Son montage n’est pas évident — je n’ai pas essayé.
Il y a des plaques d’immatriculation en relief à coller si on le désire à la place des marquages en tampographie.
L’éclairage, en blanc seulement, est réalisé par lampes à incandescence. Il y a des fuites de lumière entre le châssis et la chaudière. L’intensité de la lumière est faible, mais ce n’est pas choquant pour une machine à vapeur. Il y a sur le circuit imprimé de la loco un strap à deux positions marquées A et D, je suppose pour Analogique et Digital (Numérique). Je ne sais pas s’il concerne la lampe ou le fumigène, mais, dans le doute, je l’ai positionné sur D