Page créée le 21/07/2016 ; mise à jour le 01/06/2019.
Adaptation à un modèle réduit
Diamètre de roue
Pour le diamètre de roue maxi, il suffit de prendre la valeur donnée précédemment et de diviser par 87 puis par pi. Cela donne 3989 / 87 / pi = 14,6 mm. Les roues de nos wagons HO dépassant rarement 12 mm, cela convient parfaitement.
Choix du wagon
Pour contenir le dispositif, le type de wagon le plus approprié me paraît être le tombereau, mais un plat peut aussi convenir. Pour la tenue à la vitesse, un wagon à bogies serait préférable, mais les roues ont un trop petit diamètre par rapport à l’encombrement de l’aimant. À moins de monter des roues plus grandes, ce qui va rehausser l’attelage et peut-être causer des ruptures. De plus, dans les courbes serrées, l’essieu va se déplacer par rapport à l’ILS monté dans la caisse : on peut craindre des ratés de fonctionnement.
J’ai donc élu un bon vieux tombereau à essieux Hornby Acho réf. 7080 : la caisse est assez grande pour contenir le dispositif, et je lui ai monté des essieux à roues de ⌀ 12. Évidemment, il faut aussi l’équiper d’au moins un attelage du même type que celui des engins moteurs.
Fixation d’un aimant
Le point délicat est de fixer un aimant sur un essieu du wagon. Celui livré avec le tachymètre est trop encombrant. Il faut que l’aimant s’approche puis s’écarte de l’ILS lorsque la roue tourne, donc qu’il rentre dans l’espace compris entre l’axe d’essieu et le rayon de la roue, sous peine de caler sur les aiguillages ou les crocodiles. Il faut aussi qu’il soit assez puissant pour actionner l’ILS, mais pas trop, ce qui risquerait de faire coller l’ILS en permanence. Enfin, il est préférable que l’essieu soit équilibré, surtout si l’on veut contrôler des vitesses assez élevées.
L’axe d’essieu a été fraisé sur 0,5 mm (1) pour assurer que l’aimant (2) ⌀ 5 × 13 soit au dessus du plan des rails. Il est beaucoup plus facile d’usiner l’axe que l’aimant lui-même.
L’équilibrage approximatif est réalisé par une masselotte (3) collée sur l’axe à l’opposé de l’aimant. Tout métal convient sauf le fer ou l’acier ! En effet, comme ce sont des matériaux magnétiques, ils vont prolonger l’action de l’aimant de façon symétrique autour de l’axe ou court-circuiter le flux magnétique, et je doute que l’ILS puisse alors être actionné correctement (mais je n’ai pas essayé). Donc plomb ou laiton me semblent les plus appropriés.
Dans mon cas particulier, pour fixer les idées, l’aimant a une masse de 2 g. Un cylindre de plomb ⌀ 4 × 14 donne la même masse s’il est placé à la même distance de l’axe.
Voici une vue sur l’essieu équipé de l’aimant et de la masse d’équilibrage, maintenus par du scotch d’électricien. Le wagon a reçu un attelage Profi sur mécanisme à élongation Roco. On peut apercevoir le bouton de programmation dans l’angle en bas à droite du tachymètre.
Rangement du câble
Reste à caser le câble de liaison entre capteur et afficheur, car j’ai voulu éviter de le couper. Il est donc enroulé sur un morceau de tube sur lequel l’afficheur est attaché comme sur un guidon de vélo. À l’intérieur du tube est placé un lest : en effet, le pauvre wagon mesureur va être probablement soumis à des vitesses qui lui étaient jusqu’alors inconnues.
Voici deux vues sur la façon d’arranger tout ça dans la caisse du wagon.
Configuration du tachymètre
La notice de mon tachymètre est multilingue, avec un pliage de style notice de médicament en beaucoup plus grand. Le plus dur est donc de trouver la partie intéressante et en français. Il suffit ensuite, après être entré en mode paramétrage (petit bouton à l’arrière), d’indiquer la circonférence de la roue, en la convertissant du 1:87 au 1:1. Pour mon wagon dont les roues font 12,0 mm de diamètre, la circonférence au 1:1 vaut 12 × pi × 87 = 3279,8 ≈ 3280 mm. C’est cette valeur qu’il faut inscrire sur l’appareil.
Montage et vérification
Le capteur (ILS) est monté dans la caisse du wagon, à l’aplomb de l’essieu porteur de l’aimant. Il est fixé par un fil de fer plastifié mince formé en étrier. L’afficheur est placé juste à côté.
Si tout va bien, en faisant rouler le wagon équipé sur un bout de
table, vous verrez la vitesse instantanée monter assez vite : la
main de Dieu peut pousser facilement le wagon à 100 km/h ! Il
faut quand même tenir compte du fait que l’aimant oppose une certaine
résistance à l’avancement lorsque le wagon est tracté par une loco, ce
qui n’est pas gênant en DCC si le décodeur a une compensation de charge.
Mais attention en analogique, et surtout sur du rail acier : avec
un aimant costaud, ça freine dur ! On réinvente le frein
(électro)magnétique !
Voici enfin le wagon équipé, prêt à entamer une campagne de mesures.
Juste un petit inconvénient
Certaines rames, non munies d’attelages, ne peuvent pas être testées : EAD, RGP, VT11. Ou alors en poussant le wagon, mais seulement en ligne droite.
Juste un petit conseil
Pour les essais en numérique, il vaut mieux désactiver les réglages d’inertie (accélération et décélération) de l’engin testé, avec CV3 et CV4 = 0, ou plus simplement en appuyant sur la touche qui inhibe cette inertie, généralement F4. Sinon, on passe plus de temps à attendre que la vitesse se stabilise qu’à faire les mesures.